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通用机场及供油发展现状与展望

文|杨思坤北京中航油工程建设有限公司

航空领域包括3个部分：航空制造业、军用航空和民用航空。航空制造业是航空事业的基础，其拥有大批各类优秀人才，使用最先进的科学技术，制造出各式各样的航空器供给军事航空和民用航空使用。

军事航空是执行空中军事活动任务的航空活动，是组成一个国家国防力量的重要部分，航空制造业许多最新的技术发明和进展大多首先用于军事航空，军事航空技术的发展对整体航空业的发展起着很大的作用。

民用航空是指与人民生活息息相关的各种航空活动，它是一个庞大的行业，包括航空运输与通用航空两大部分。航空运输，又可分为航空客运与航空货运两种业务内容，经营这些业务的都是一些大型企业，提供航空服务可获得可观利润，因此亦被称之为商业航空。商业航空是交通运输业的重要组成部分，对国民经济的发展具有重要作用。民用航空的平台是机场，供油工程的作用是为飞机加油，是机场的重要设施之一。

通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育及私人飞行等方面的飞行活动。通用航空作为最有发展潜力的空中交通方式，未来有望成为改变人民生活方式的常用交通工具，并进一步成为人民日常生活不可或缺的组成部分。

我国通用航空作为民航业的重要组成部分，虽然起步较早，但过去的几十年发展非常缓慢，不仅远低于欧美发达国家的发展水平，也低于世界平均水平。

为此，近几年，国家先后出台了《关于深化我国低空空域管理改革的意见》《国务院关于促进民航业发展的若干意见》《通用航空发展专项资金管理暂行办法》支持通用航空发展的政策文件，并在基础设施建设、飞行员培训和通航作业等方面给予资金支持，大力支持通用航空产业快速、健康、有序发展，各个地方也相继出台了扶持通用航空产业发展的政策和发展规划，这些政策和规划的实施为实现通用航空快速发展并带动相关行业配套跟进，为实现我国“民航强国”的战略目标奠定了坚实的基础。

统计表明，目前全世界有通用飞机约40×10^4架，从事通用航空活动的飞行员达70×10^4名。而全球大型民航客机只有约6×10^4架，飞行员约40×10^4名。我国2012年、2013年及2014年通航飞机数量分别为1342架、1654架、1798架，2013年、2014年全国通用航空飞行总量达到59.09×10^4h和67.5×10^4h，同比增长约14.23%。对于刚刚起步的中国通用航空，飞机数量约1800架的基数相比于美国的逾20×10^4架，市场潜力巨大。

2014年底，全国共有约70个通用机场和329个临时起降点，根据民航局在编的《全国通用机场布局规划》，到2030年，我国民航机场将达到2300多个，其中民航运输机场257个，通用机场约2058个。不久的将来，通用航空将得到快速发展．成为继干线机场、支线机场之后迅速崛起的朝阳产业。

通用机场要保证飞行，机场供油系统必不可少，其行业的特殊要求远高于汽车汽柴油供油系统，对通用航空器燃料的生产、储存、运输、加注等都有非常严格的标准和程序要求，其设备设施、运作均需要相当的资金和人力投入。

然而，由于通用机场分布广、投资大、成本高，而现阶段业务量小、盈利能力差，加之生产炼厂少、资源过于集中控制等因素，导致通用航空公司经常面临无油可加的局面，成为制约通用及支线机场发展的瓶颈。在此背景下，对通用机场的供油发展进行研究，可为今后通用机场的供油规划和产业发展提供决策依据，从而促进通用航空健康、有序、快速发展。

一、通用机场现状

1 美国通用航空

美国联邦航空管理局发布的资料显示，2013年，美国的航空旅行需求缓慢增长，旅客量增加0.4%，旅客里程增加1.4%，国内旅客量与上年基本持平（增加0.1%），而国际旅客量上涨2.6%。除商业航空之外，通用航空市场在各个阶段持续发展。现役通用航空机队在2013年约202865架，通用航空飞行时间约为2.4×10^8h，飞行员数量约为44.5×10^4人，平均年龄为44.8岁。

在2014－2034年的21年预测期内，预计现役通用航空机队将以0.5%的平均年增长率增长，从2013年的202865架增至2034年的225700架。通用航空飞行员数量预计以0.4%的年增长率增长，截至2034年将有484425名飞行员。总之，美国通用航空的飞机、机队以及飞行员的发展都在稳步增长，而通用航空的发展变化对航空燃料的影响很大（见下表，1加仑=3.785升）。

由下表可见，2013年美国航煤消耗量为5929×10^4t（航煤密度按0.8g/cm^3计），航汽消耗量为57×10^4t（航汽密度按0.74g/cm^3计）；预测2034年航煤消耗量8741×10^4t，航汽消耗量55.2×10^4t，2013年通用航空航煤消耗量485×10^4t，2034年通用航空航煤消耗量851.2×10^4t，增长75.5%，但航汽用量基本平稳且略有下降，说明今后会大力推广以航煤为燃料的通用飞机。

2 我国机场概况

截至2014年11月，我国共有运输航空公司51家，通用航空公司239家，运输飞机数量2365架，通用航空器数量1798架。颁证的运输机场数量202个，其中机场旅客吞吐量达到1000×10^4人次的机场24个，达到3000×10^4t人次以上的机场达7个，分别是首都机场、广州机场、浦东机场、虹桥机场、成都机场、深圳机场、长水机场。

截至2014年底，共有通用航空企业239家，通用航空飞机数量远低于航空发达国家约30倍的水平（同期全球通用航空器共32×10^4架，其中美国21.9×10^4架、巴西约1×10^4架），我国通用航空业发展滞后，通用航空产业的从业人数、制造能力、服务项目、市场规模等，与航空发达国家存在巨大差距，甚至明显落后于一些发展中国家。

3 我国通用航空现状

通用机场现状

建国以来，我国通用航空事业快速发展，受历史环境、国家政策、经济社会发展状况等影响，可大致将通用航空的发展分为开创发展期（1951―1965年）、挫折徘徊期（1966―1977年）、回复充实期（1978―1991年）、发展低谷期（1992―1994年）、持续发展期（1995―2008年）和快速增长期（2009年至今）共6个阶段。

近几年在快速增长期内，我国通用机场建设速度非常快。到2010年底，我国共有通用机场及临时起降点数量286个（其中民航局颁证的机场及起降点43个，未颁证的243个），而到2014年底，我国通用机场及临时起降点数量为399个。

2014年，全国通用航空全行业完成飞行时间67.5×10^4h，比2013年的59.09×10^4h增加14.23%；作业地区主要分布在西南地区、中南地区和华北地区。

随着我国低空空域改革的不断推进，在国家积极鼓励和支持通用航空产业发展的背景下，各地掀起通用航空产业发展热潮，积极布局通用航空产业基地，截至2013年底，全国国家级航空产业园11个，地方级航空产业园多达数十个。

通用航空企业

2010年我国有111家通用航空企业获得通用航空经营许可证，到2014年底239家，目前正在筹建的通航公司189家。截至2011年底，我国通用航空企业航空器数量约1124架，其中训练教学用飞机303架，2014年达到1798架，我国通用航空企业飞行作业主要集中在工业服务、执照培训、农林作业等，约占全部飞行作业的75%，公务与私人飞行在通用航空飞行作业中所占比例较低。

如内蒙古自治区内的鄂尔多斯通航、国网通航、飞龙等多家通用航空公司，主要通用飞行任务集中在飞行播种、灭虫、防洪、航空护林、航空摄影、高压巡线等。

与国外通用航空情况对比

目前，美国共有机场约2×10^4个，其中97%以上是通用航空机场，约19500多个，通用航空机场遍布每个地区，同时机场配备了完善的空管、油料等配套设施。美国政府主要是出于服务社会的公益性目的出资修建通用航空机场，约90%~95%投资由联邦政府出资，当地政府出资约占5%~10%。

美国政府修建通用航空机场的原则是在主要居民点汽车行驶2~3h内设民航航班可以到达的机场，使小型通用飞机可以快速往返附近的大型民航机场。在主要农业区或林区，政府会考虑修建通用航空机场，以便于开展航空经济活动和公益活动。

在美国，约一半的通用航空机场（约9000个）是私人修建的。与我国通用航空企业发展由政府主导不同，欧美通用航空发展主要集中在公务与私人飞行领域。以2009―2010年美国通用航空飞行时间与构成为例，公务与私人飞行量占美国通用航空飞行量的绝大部分比例，达1100×10^4h，2010年美国通用航空的航空煤油消耗量为1435×10^6加仑，航空汽油和其他油品消费为223×10^6加仑，航空煤油与航空汽油消费比例约为6.5:1。

从产业的经济效益来看，美国通用航空产业产值占GDP的1%，每年产出效益逾1500×10^8美元，直接带动逾126×10^4人就业，而我国的通用航空产业产值占GDP的比例非常小，尚处于起步阶段。

由数据对比可知，我国与美国通用航空发展差异较大，从发展规模上看，我国通用航空飞行总量约为美国的2%，飞机器数量约为美国的1%，通用航空的加油量约为美国的1.7%；从通用航空市场结构上看，在通用航空市场，我国与欧美成熟发达国家存在较大差距。这一方面说明我国以前对通用航空产业不够重视，发展不足，从另一方面说明，我国家通用航空产业的发展前景非常广阔，潜力巨大。

在十二•五期间，我国出台低空开放政策大力发展通用航空，但需要逐一落实通用航空发展存在的问题，对通用航空机场的建设做好规划和布局，才能有序、稳步发展。

二、机场航空油料供应现状

1 民航运输机场航空油料供应现状

目前，国内绝大部分民航运输机场（约190多个）的航空油料供应由中国航空油料集团公司负责，其在全国构建了航空油料、成品油销售网络，与国内外上、下游企业建立了完备的油品物流配送体系，在全国190多个机场建有供油设施，为全球200多家航空公司提供航空油料加注服务。

民航运输机场航空燃料主要为3号喷气燃料（又称航空煤油），目前民用运输机场的航空油料供应流程为：炼厂生产的航煤由中国航油集团航油公司运销部门统一调配，通过铁路、管道、轮船或汽车运输的方式，运到机场油库、铁路卸油站或中转油库。机场油库的炼厂来油通过过滤、计量、化验、沉淀合格后，便可以为飞机加油，大、中型机场通过管道加油车连接机坪加油管道为飞机加油，加油业务量小的中小型机场则通过罐式加油车为飞机加油（下图）。

2 通用机场航空油料供应现状

通用机场油料

目前我国通用机场消耗的航空燃料根据航空器动力的不同分两类：一类是针对使用活塞式发动机航空器的燃料，主要是航空活塞式发动机燃料，一般称为航空汽油；另一类是针对使用喷气式（涡喷、涡桨、涡扇、涡轴等燃气轮机）航空发动机的航空器的喷气燃料，一般称作航空煤油。

航空汽油主要用于航空活塞式发动机燃料，目前主要有95号、75号、100号3种牌号。航空煤油主要作为喷气式发动机燃料，现在的大型客机均使用航空煤油。我国的航空煤油分为1号、2号、3号共3个等级，被广泛使用的是3号航空煤油。国外目前经常使用的航空煤油，是以煤油为基础根据国际标准规格生产的JETA-1。

民航通用航空器主要使用95号和100号航空汽油，目前国内只有中国石油兰州石化公司生产，该公司是国家航空油料鉴定委员会批准的唯一航空汽油生产商，其根据国家发改委的配置计划组织生产和销售，价格也由国家发改委确定。年产量约为2×10^4t，主要供应民航飞行学院、航天、总后勤部等单位；中国石化北京燕山分公司生产75号航空汽油，主要供应总后勤部使用。其他没有航空汽油供应指标的通航企业主要从有指标的企业私下购买或高价购买。

我国民航使用航空汽油的通用航空器数量接近1800架，国内航空汽油缺乏统一供应商，由各通用航空公司自行购买和加注。2013年通用机场航空汽油需求逾4×10^4t，而总生产量只有3×10^4t，缺口较大。

目前，仅美国、欧洲、巴西以及南非等通用航空活动集中区域仍使用100号含铅航空汽油。现在航空汽油消耗最大的地区主要包括澳大利亚、北美洲、巴西与非洲（主要是南非）。

通用机场航油供应现状

我国通用机场航空煤油、航空汽油的供应、加注基本停留在各通用航空企业“自己动手、丰衣足食”的阶段，没有专业的航油企业介入，通用机场的供油体系处于“监管缺位”的状态。目前我国通用机场航空汽油资源渠道比较混乱，很少部分通用航空企业（通用机场）通过炼厂直接获取资源，其余大部分通用航空企业资源获取渠道不固定，主要通过部队、农业部、航空航天和企业间调配等获取。

航空油料是国家重要战略物资，是航空器的专用燃料，目前除晋江机场、南阳机场等少数几个支线机场外，全国支线及通勤机场由国家授权中国航油集团公司提供航空煤油配置及保障服务，借助中国航油在全国主要运输机场成熟的航空煤油供应网络及分销渠道，目前支线机场的航空煤油供应保障比较通畅，操作流程规范，基本可以满足当地民航运输需求。

通用航空油料消耗量及比例

通用航空的活塞式飞行器虽然占飞行器较大比例，但该类型的飞行器平均每小时耗油量低，部分机型例如DA40系列小时耗油量仅为27L/h，且目前各通用航空企业正逐步淘汰活塞式飞行器，加大引进涡轮式、喷气式等使用航空煤油的飞行器，航空汽油占通用航空燃料总消耗量的比例将逐年降低，2008年，我国通用航空油料需求43888t，其中航空汽油8415t，航空煤油35473t，两者比例约1:4；平均小时耗油量约为160L/h。

通用航空的航空煤油消耗主要集中在华北、华东、中南等经济比较发达的地区，约占71%；航空汽油主要集中在西南地区，占50%，主要是民航飞行学院用量较大。

3 通用航空航油加油量预测

由于我国通用机场的发展不成熟，尚处于起步阶段，没有大量的历史加油量数据可参考，为了便于相对准确地预测通用机场航空油料加油量，必须了解、掌握我国民航发展的政策导向和趋势。

《国务院关于促进民航业发展的若干意见》中明确了我国民航的近期发展目标，到2020年，航空运输规模将不断扩大，年均增长12.2%，通用航空实现规模化发展，年均增长19%。中国民用航空局《建设民航强国的战略构想》中提出：实施大众化战略，到2030年，机场数量及布局将满足全国95%以上县级行政区、95%以上人口能得到航空运输需求，国内生产总值达到全国总量98%以上的区域能得到航空服务，使民航从提供高端性消费向满足大众经济性消费扩展，实现“县县通、及时达”。

通用航空油料加油量的预测只能依据现有的国家相关政策文件和规划进行，根据统计，2013年通用航空共使用机型80多种，航空飞行时间590890h，其中中国民航学院飞行时间为257249h，占43.53%，2013年飞行时间比2012年增加14.28%。对于通用航空的发展规划，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》明确指出：到2020年，通用航空飞行时间总量需达200×10^4h，年均增长19%，《民航十二五规划》明确指出，通用航空在此期间作业量和飞机数量翻番。以此作为通用航空飞行总量趋势预测的关键参数，对通用航空航油需求量进行宏观预测。

利用飞行总量与航油消耗量的关系，对通用航空的航油消耗量进行预测，航油总消耗量等于通用航空飞行总量（h）、通用航空平均每小时耗油量（L/h）、航油（含航空煤油和航空汽油）平均密度（kg/L）三者的乘积。根据通用航空现状的分析结论，通用航空小时耗油量为160L/h，航油平均密度为0.8kg/L，航空汽油、航空煤油的消耗比为1:4。

2012－2020年，通用航空航空汽油占通用航空用油总消耗比例按20%计算，则到2020年，通用航空航空汽油加油量约为5×10^4t、航空煤油加油量约为20×10^4t。

三、通用机场航空油料保障面临的问题

1 加油需求量小并且通用机场分散

虽然未来几年通用航空将以较快的速度发展，但由于目前通用航空规模的基数较小，通用航空器的数量和飞行小时总量相对较小，同时由于通用航空飞行时间短、小时耗油量低等原因，通用航空航油加油量不大，根据以上预测，到2020年，通用航空加油量约25×10^4t，总加油量相当于一个中型机场规模。

另根据供油公司预测，2020年我国运输机场油料业务量将达到4695×10^4t，我国支线机场业务量483×10^4t，届时通用、支线机场航油加油量只占全国机场的10.8%。而通用航空油料需求量仅为美国2010年需求量的5.1%；航空汽油需求量仅为美国2010年航空汽油需求量的8.3%。

通用、支线机场存在数量多、分布零散的问题。航空汽油作为国家战略物资仍由国家发改委下达计划，而发改委对需求量低于5000t/a以下的不予审批，而国内通用航空企业普遍需求量在500t/a以下，油料需求分散难以聚集；在企业层面，中国石油集团公司实行销售四统一（资源统一配置、产品统一标准、网络统一布局、价格统一管理等）后，炼厂无单独销售权限，必须由中国石油销售公司统一调配，从中国石油内部汇总需求量到下达生产计划链条过长。

为解决航空汽油短缺，一些通用航空企业选择在茂名、湛江等地委托当地炼油厂少量生产自给，这些炼油厂虽是正规石化企业，生产出的航空汽油也符合其规范要求的各项性能参数指标，但没有国家相关部门发放的航空汽油生产牌照。此外，部分通用航空企业为解决油荒，也有委托山东等地的小炼厂生产无证航空汽油，甚至采用汽车用油予以替代的情况，因而给通用航空企业带来飞行安全隐患。

除改革现有配给制度，解决航空汽油生产厂家少、生产能力有限、产量低的现状外，如何科学布局建设配送中心，通过对航空煤油二次配送，平衡通用和支线机场数量多且零散、航油加油量小与生产集中的矛盾，完善航油保障供应体系，亦是急需解决的问题。

2 缺乏适用通用航空的油料价格体系

民航发[2006]31号文件《关于印发航空煤油销售价格改革方案（试行）的通知》，采取了“以东补西、以大补小、以外养内”的价格管理原则，文件中规定的航空煤油的进销差价以大区域为单位，未能真实反映各机场的实际成本费用情况，也使得支线机场航油供应呈现普遍亏损的局面。

目前通用、支线机场的通用航空飞行器存在飞行架次多，加注量少的特点，而现行民航航油价格体系以销售量吨为进销差价单位，航空煤油的销售价格不能反映供油企业的真实成本，这将极大挫伤供油企业保障通用航空油料的积极性。

通勤机场航空煤油保障方面，中国航油依靠完善的供应网络，较好地完成了对通用航空的保障。在航空煤油价格体系方面，基本按照民航发[2006]31号文件执行。此外在部分机场，针对部分通用航空飞行器单架次加油量少、加注速度慢、需重力加注等特点，对该部分客户加收加油出车服务费（或技术服务费）。上述费用的收取，由供油公司和使用单位签署《航空燃料供应合同》补充协议进行约定。

目前国内尚无专业的航空汽油供应企业，通用航空企业航空汽油资源获取渠道混乱，主要表现为部分航空汽油渠道缺乏购销合同、资源获取不稳定、结算单据发票缺失等。同时销售价格混乱，最高时航空汽油每吨炒到3×10^4元甚至更高，给通用航空企业运营带来较大影响。

因此，急需建立统一的通用航空油料价格体系，国家进行价格的宏观调控管理，并给予供油企业一定的价格调整权力，形成国家政策支持，地方资金扶植，供油企业积极保障的良好产业发展局面。

在通用航空供油方面，还存在运输、储存、加注设备以及监管等方面的问题，航空汽油的油品质量控制、接收、储存、加注、计量、质量监督等目前无相应的国家标准，急需尽快统一规范，进一步推进通用航空企业油料安全标准化作业。

四、通用机场航油布局

1 油源布局

目前，生产航空煤油的炼厂很多，航空煤油的产量除了地域分布不均外，总的产量基本可以满足机场的航煤需求。而能生产航空汽油的企业目前只有兰州石化和燕山石化两家，而且产量有限，生产的航空汽油具有高度计划性，一般的通航企业较难获得。生产航空汽油的炼厂数量太少，与未来通用机场的全国全面铺开不匹配，必然造成大部分机场油料运输距离长、成本高。

因此，急需从国家层面适度放开生产航空汽油企业的数量限制，实现通用航空企业比较集中地区有生产航空汽油的炼厂或每个大的区域都有相应的炼厂，全国可以按东北、华北、华东、华南、中南、西南、新疆等区域划分，使每个区域都有一个或两个炼厂，使区域内通航企业可以就近获得油料资源，降低运输成本。

当然，由于通用航空产业的发展会有一个过程，要达到发达国家的水平需要相当长的一段时间，因此，对生产航空汽油的炼厂的布局可以循序渐进地规划实施，根据各个区域通用机场的布局和业务量开展情况合理布置，避免炼厂生产的航空汽油销售不出去的局面发生，造成社会资源浪费。

解决航空汽油供应短缺的局面，可以借鉴发达国家的经验，建立适合我国的航空汽油合格审定制度，使有能力、想生产的炼厂获得生产许可，增加市场供给量，与实际需求匹配，形成政府监督和行业指导下的市场化运作，建立一体化的航空汽油服务保障体系。

2 配送网络布局

根据通用机场规划，未来将逐步实现每个市或县都有自己的通用机场，虽然今后可以实现每个大区域内都有相应的炼厂，但每个通用机场都从相应区域的炼厂直接购买航空燃料显然是不现实的，部分通用机场的运输距离会很长，也不利于资源的集中管理。

因此，有必要在各个分区内，根据通用机场的布局情况，围绕炼厂或在比较大的城市构建航空燃料一级配送网络中心，一级配送中心应具备以下条件：①具备良好的运输条件，有铁路卸油站或汽车运输条件；②应有一定库容，可满足周边机场一段时间的加油需要，平衡区域内需求的季节性波动；③配送中心最好处于通用机场群的较中心位置，尽可能多地覆盖周边通用机场；④一级配送中心应配备化验设施，满足油品化验需要。

随着通用机场的数量逐渐增加，为实现配送中心对通用机场的区域覆盖，可以考虑增加一级配送中心数量或考虑增加二级配送中心，二级配送中心的库容可以适当减小，满足周边一个或多个通用机场的航空油料需求即可，最后一级则为通用机场油库，其库容满足所在通用机场一段时间油料需求即可。

实际上，通用机场航空油料规划布局的难点是航空汽油的配送和规划，现民航机场的机场油库或中转油库内基本没有航空汽油的装卸和储存设施，部分油库内以前建有航空汽油的储存和装卸设施（如埋地罐、桶装库房等），但由于长时间不用，基本处于废弃状态。造成航空汽油目前各自为政的局面主要还是航空汽油的用量太小，造成设备利用率不高，成本高。

根据实际发展需要，按照整体分布合理、系统协调配套、满足可持续发展的要求，以“统一、实用、兼容、高效”为原则，逐年分批建设。我国通用机场航空煤油需求量较小，应将通用机场航空煤油资源需求融入民航机场航空煤油配送体系，依托供油公司现有供油网络及设施设备，以现有大中型机场和支线机场的机场油库作为通用航空油料的一级或二级配送中心，实现就近配送，满足未来通航机场航空煤油需求，并最大程度地节约投资。通过对通用航空油料供油网络的综合布局，最终实现通用航空产业的快速发展。

五、结束语

通用航空产业的发展需要国家适度放开相关政策，在通用航空产业发展的初期阶段，国家、民航局需要制定对通航配套产业的扶持政策，对油料定价、基础设施建设、税收等方面给予政策支持，建立通用航空的航油价格体系和行业监管体系，唯有此，通用航空产业才能有序、快速地发展。（原载《油气储运》）